市水路运输管理处 陈永刚

5月19日，交通运输部办公厅发布《深入推进水运供给侧结构性改革行动方案（2017—2020年）》，给出了水运供给侧结构性改革的“五个抓手”，在国家提出的“降成本、去产能、补短板”的基础上，增加了“调结构和强服务”。在这样的历史背景下，水运业发展要与时俱进、深化改革，既需要在制度层面上简政放权、放管结合，又需要在技术层面上加快智能制造、共享经济、新能源和移动互联网等新技术和新业态的推广应用，实现水运业的转型升级和创新发展。
    目前，针对我市水运行业供给侧结构性改革主要面临哪些问题，应该如何推进，结合我自身的工作实际谈谈个人一点肤浅的认识。
    一、水运企业
     1、水运企业运力总量上的动态供给大于动态需求、水运企业供给老化，突出表现在船舶运力过剩和水运企业不强。
    船舶运力过剩、航运市场持续低迷是当前水运业在供给侧方面存在的突出问题之一。航运市场的低迷可以从供给和需求两个方面寻找答案。近十年以来，我市港口吞吐量和货运量持续增加，航运市场的总需求稳步增加，可见，航运市场的低迷并非来自于需求侧。运力供给过剩是现阶段航运业低迷的主要原因。我认为造成这个现象的最大问题是船舶大型化与低龄化所带来的运力过剩。大型船舶的建造加剧了行业竞争，使得竞争对手不得不继续订造大型船舶，加快了运力供给的增速，同时船舶低龄化使得运力可退出市场的空间有限，运能短期内很难消化。运力过剩的现状折射出航运市场供给理念的不冷静，航运运力的供给，一味上规模，讲吨位，拼资本，明明是供严重大于求的航运寒冬，却大量订造新船，继续扩充船队，导致谁都吃不饱。2014年至2016年我市水路货运量增幅约为25%，而运力增幅约为45%。另外我们的水运企业良莠不齐，还没有龙头企业，目前143家货运企业中运力规模在10万载重吨以上的没有一家，五万载重吨以上的只有42家，而1万载重吨以下的有51家。
    2、解决以上问题要从三个方面入手。
    一是降低水运企业的成本。水路运输的成本，包括资金成本、劳动力成本、燃油成本、税费成本等，其中资金成本、劳动力成本和燃油成本依赖社会经济的大环境，行业主管部门只能在税费成本上下功夫。税费成本上，近些年船舶港务费、船舶登记费和船舶检验费的逐步取消，对于降低企业成本具有积极意义，另外像过闸费等由行政事业性收费改为经营服务性收费，纳入增值税抵扣范围，从而进一步降低企业成本。下一步一是推动扩大改增值税范围，二是要在今后通过社会资本建设的港航基础设施要对接财税部门，收费配置以合适的增值税解决方案。
    二是整合同质化的供给结构，去过剩产能，减少无序竞争。“科学应对、走出航运寒冬，关键是要主动地去过剩产能，去无为库存，实现水运市场新的供需平衡。”大连海事大学孙光圻建议，要顺应市场法则，坚决剔除低质供给结构，调整与淘汰落伍于市场需求的老旧船队运力以及缺乏市场竞争力的“粗、乱、差”航运企业。我们要结合船型标准化补助政策的实施积极引导做好小吨位和老旧运输船舶的拆解，要把握内河水运市场专项整治活动，淘汰一部分僵尸企业和运力不达标企业，打造龙头企业、培育骨干企业，改变供给机构。另外从制度上推动参照对特定的旅客班轮运输和散装液体危险货物运输航线、水域暂停新增运力许可的做法，采取暂停新增运力许可的运力调控措施。
    三是主动、科学的提供具有特色的供给产品，创造和引领市场需求。在这方面，苹果公司原CEO乔布斯的供给侧结构性改革或可给我们一点启示。他1996年重新接手公司时，企业已陷于困境，乔布斯首先果断地停止了电脑研发中的不合理供给，结束了与微软的恶性竞争，然后在人力与技术上大胆地创新供给，研发新一代智能苹果手机。这一供给侧改革在2007年首推苹果手机后一鸣惊人。苹果手机系列的营销成功表明：创新供给给客户带来的不是满意，而是惊喜；不是满足需求，而是创造需求。而这正是供给经济学的理论核心：供给创造需求，市场适应供给。因此，港航企业要创新服务，引领市场需求。
    “在供给总体过剩的情况下，如果仅仅提供运输的硬价值，企业很难在竞争激烈的市场中获得竞争优势，需要在运输的增值服务上下功夫，不断提升供给服务的软价值。这就需要与客户构建深度的连接关系和难以被替代的场景。”交通部水运科学院谢燮博士表示。我们的水运企业需要转变经营思路，需要从“控制资源”向“整合资源”转变，走共享经济的发展模式，主动与港口企业互相参股、持股，注重跨界融合，提升综合服务能力。　
    二、港口企业
    1、港口供给存在结构性过剩，突出表现在不同程度的低水平重复建设、同质化竞争等问题。
    近10年来，我市港口基础设施建设实现跨越式发展，但与此同时，港口发展中短板也显露出来：港口服务功能单一、港口结构性过剩、港口间无序竞争和资源分散等。在同一经济腹地区域内，港口和码头重复建设，在相邻的地域，两个港口鼎立，彼此以邻为壑，各不相让，竞争无序。港口企业的盈利单纯依靠“一装一卸”，非装卸服务占港口行业整体服务比例微小。在港口供给存在结构性过剩的同时，还存在供给的有效性匮乏，不能满足市场的动态需求，比如去年一家企业多次到嘉祥港洽谈，要签一单年发货量200万吨的集装箱焦炭业务，但由于嘉祥港没有集装箱泊位和洙水河跨河桥梁的制约两个短板存在，导致某些迫切的需求无法得到供给的有效支撑。目前我市经营43家港口中，设计吞吐能力超过500万吨的有3家、200万至500万的有5家，而100万吨以下的却有22家。
    2、解决以上问题要从三个方面发力。
    一是统筹规划，优化港口总体布局。在本次港口规划中推行港口的供给侧结构性改革，对济宁港的各港区进行充分顶层设计和资源整合，按照总量控制、上大压小、政府主导的原则，对接物流园区和产业园区，按照港产城一体化的原则布置规模化的现代化港口，同时划定限制发展区，逐步淘汰取缔小、散码头。
    2015 年 10 月 22 日 ，广西自治区北部湾港口管理局正式成立，标志着广西北部湾港开始整合，真正意义上实现统一规划、统一建设、统一管理、统一运营的“四统一”管理模式。进一步明晰港口群内各港口发展定位，进一步优化港口布局和分工协作，避免恶性竞争和重复建设。
    二是深化改革，推进港口资源整合。2016年5月，交通运输部发布     《水运“十三五”发展规划》，从行业主管层面对资源整合工作提出要求，指出在“十三五”期间，要推动港口资源整合，鼓励以资本为纽带，跨区域建设经营港口设施，实现区域内港航资源和要素的优化整合，试点“主港模式”，促进区域内港口的合理分工和港口群的优化发展。
    5月22日，江苏港口集团挂牌成立。江苏是继辽宁、河北、浙江、广西和海南之后，再次宣布组建港口集团的省份。江苏组建港口集团可以有效地避免同质化竞争，发挥规模效应，实现了港口资源的整合并抱团发展，有利于壮大江苏港口实力。
    三是优化结构，推动港口转型升级。在吞吐量增速放缓和经营成本增加的情况下，单一的港口服务功能不利于企业的可持续发展，据统计发达国家非装卸服务占港口行业整体服务的比例高达70%以上。目前港口发展一味追求吞吐量的提升已不科学，希望在一装一卸中获得更高的利润是不实际的，必需扩展更多的产业链，在交通和物流领域中获得更高的利益。港口企业应以“互联网+”、大数据等科技创新理念为指引，在稳定港口主业的基础上，积极发挥产业特色及优势，拓展新的业务领域，提升完善港口服务功能和港口物流功能，拓展延伸港口腹地陆港通道建设，健全完善集疏运体系，重点在铁水联运、河海联运等多式联运，形成综合运输体系新格局。
    2016年，青岛港海铁联运同比劲增65%，位居全国沿海港口首位。集装箱场站箱量同比翻两番增长。现代物流板块对集团利润贡献率超过20%，成为港口逆势增长的稳健支撑。青岛港之所以在全国领先离不开港口供给侧改革的推动。青岛港围绕传统装卸主业，通过纵向一体化发展，大力拓展“门到门”全程物流服务，延伸港口物流产业链，向现代物流服务提供商和物流供应链的组织者转变，构建健康可持续的盈利模式。通过重塑港口优势，走出了经济新常态下的港口供给侧改革的成功之路。
    三、“互联网+水运”新业态
    互联网可以打破信息不对称、降低成本、促进专业化分工和提高劳动生产率，为产业的转型升级提供优良的载体。港口和航运的转型发展需要“互联网+”。港口和航运的转型发展，需要新技术的引入和新模式的推动，对“互联网+水运”产生了巨大的需求。在互联网环境下，打造和依托航运电商大平台，整合连通航运上下游，构建由多家港口、水运企业、货主、银行、保险公司等产业链上下游各方参与的大平台，实现信息流、物流和资金流的交汇，达到港口、货主、平台、船东的多方共赢。
    目前江苏等水运发达地区已建立了一些航运电商平台，如“张家港物润船联的智慧水运电商平台”、“靖江金马云航运电商平台”等，依托互联网为港口、货主、货代、船东等打造一个资源共享平台，为航运物流的所有企业提供一个水路运输服务快速通道，打造航运界的“淘宝网”和“滴滴打船”。通过这些平台完成船找货、货找船、货物运输、船舶交易、保险服务、供油业务、航运资讯、水文气象、我的订单、货物追踪、驳运业务、货运结算等功能， PC端和APP端都可以完成整个运行流程，大大降低了双方的运输成本。
    我个人认为，针对我市实际情况，充分发挥协会作用，整合全市港口、货代、船主所有资源，打造政企合作模式的济宁港航交易服务平台，实现资源共享，同时主动对接外地电商平台，加强合作，解决内河水运单向运输的问题，使重载南下的船舶实现双向运输，提高企业盈利水平。
    另外，积极推动现有法规修订，使政府接纳新兴的“互联网+水运”业态，让广泛存在的“非法挂靠”合法化，让“互联网+”水运的企业能够用新兴技术手段来接管曾经的非法挂靠。模式创新将会冲击现有模式，将会对既得利益者产生影响，也会挑战现有的法律法规和监管体系，无论是美国的优步还是中国的滴滴，经常被各地相关部门约谈，所以制度设计非常重要，无船承运人的相关制度向内河领域拓展，引导水运企业和互联网企业联盟发展，并配置以合适的增值税解决方案。
    以上汇报仅代表个人观点，不当之处敬请领导批评指正。